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都是“系列”惹得祸,美国逮捕21家日本企业负责人

   去年9月,美国司法部部长亲自出面参加记者招待会,认定在美日本汽车零件厂商人为压低价格,进行不公平竞争,触犯了美国的禁止垄断法。到2013年12月底,美国司法部已经对其中21家日企开出18亿美元的罚单,并将20名日企负责人逮捕入狱,判处1~2年监禁。

日本汽车业的“秘密”

日本生产厂商最大的竞争力之一就是一种被称为“系列(Keiretsu)”的商业操作。我们可以从疯狂占领美国汽车市场的丰田汽车的做法窥其一斑。丰田汽车从日本国内带来很多配套的零件厂商,丰田汽车的主要零部件都交给他们生产,在美国本土形成一种肥水不外流的封闭的供求系统,这个系统日本人称其为“系列”,发音为“Keiretsu”。

之所以称其为“封闭供求”关系,是因为丰田汽车和他们之间价格以及供货关系是和市场分开的。丰田汽车只把订单交给系列厂商,系列厂商必须优先满足丰田的订单,而且价格比市场价便宜很多。乍看来,这是一种对零件厂商不利的交易,但事实上零件厂商也会得到很多好处。

第一,丰田汽车销量大,垄断丰田汽车某一零件的生产、供应,即使价格便宜,“系列”内的零部件企业也不会亏钱。丰田汽车的订货,保障了他们的生存空间。第二,丰田汽车名声在外,能成为丰田的“系列”,本身就是一种市场信誉,也是对产品的质量证明。第三,利用剩余生产能力,为其他品牌的汽车企业提供零件,但这时的价格却是市场价格,有时甚至高于市场的价格。这样就保证了系列厂家的利润。去年《哈佛商业评论》甚至把“系列”当作日本企业成功的秘诀,我也在《哈佛商业评论》上撰文称“系列(Keiretsu)不是竞争力的本质”。

话又说过来,这么好的事情,为什么其他汽车厂家不来仿效呢?那是因为这种操作有两个前提。第一个前提是汽车厂家必须对市场有决定性的影响,无论是在份额上还是在知名度上。第二个前提是系列厂商间必须抱团,坚守内部秩序,共同对外,不出“叛徒”。 

这两个条件并不容易凑齐。即使是日企,初来乍到的开拓期也没有能力做到。如果不是日企,即使有了巨大份额和知名度,没有一种封闭式的,甚至是黑社会式的抱团文化,肯定有人会受短期利益诱惑而成为“害群之马”。“系列”能够成为竞争力的“秘密”是占领了市场后的日本企业,这个条件,在美国汽车市场成熟。

,日企缺乏“有罪”意

丰田汽车对系列厂商的管控,几乎达到了天衣无缝的地步。他们派技术人员前往系列厂商管控质量,派财务人员去管控成本计算,甚至连企业理念和日常运营都要插手。他们知道每个零件的具体成本,并且自己动手不断降低其成本。可以说加入了系列,就等于上了贼船,你就别想离开了。不过,丰田也不过分,肯定会让系列们有饭吃,针对那些没有国际市场,却维持大规模生产的中小企业来说,已经是一种荣幸了。

他们之间是一种互惠互利,是一种日本式的默契,他们称其为“和”。“系列”里肯定有家长,在丰田系列里,家长就是丰田汽车。卖给丰田的价格是多少,丰田管得住,卖给竞争对手的价格是多少,丰田更是管得住。如果那一天丰田发现如果不卖某一个零件给竞争对手就可以给对方造成巨大损失的话,他命令系列厂商拒绝那笔生意也是吹灰之举。既然叫系列,属于同一个系列的厂家就不是一家两家,通常是几家甚至是几十家。 

尽管从禁止垄断法来看这是一种犯罪,但实际上这是一种根植于日本文化的企业文化,在日本企业界里是普遍现象。日本人下班不回家去喝酒是一个大家都知道的现象,实际上这些默契都是在这种非正式的、封闭式的场合形成的,对投标的操纵是他们和朋友交流时自然的默契,当然就没有“有罪”意识。这也是对日本企业容易形成垄断巨头的直接解释。

仔细观察包括中国在内的日企行为会发现,日本企业几乎只是在万不得已的情况下才会采购日企以外的零件或材料的。只要有日企参入,即使贵了很多他们也都尽量从日企采购。如果日企在某个领域做大,那日企操纵价格就成为自然的事情,这就是现在发生在美国的事情。在美国,这明显涉嫌违反“反托拉斯法”,所有才有了开头美国司法机构重罚日企、逮捕日企负责人的情况。

from 环球时报

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